多联装节气门就是所谓的多喉直喷系统，是指引擎的进气控制由一个以上的节气门负责，一般为每个气缸由一个节气门进行控制，目的就是可以大大提高进气效率及引擎动力输出。多喉直喷系统主要分为两种主要形式：一类是适用于直列引擎的侧置式，一类是适用于V字形排布或水平对置排布引擎的上置式。一般多喉直喷系统以两个独立的节气门为一组安装在专用的进气歧管之上，(PORSCHE的水平对置引擎和V6型引擎则以3个节气门为一组)由可同步控制开启的拉线组或电子节气门控制单元进行控制。 多喉直喷系统除了常规形式的片状阀门旋转开启式，还有用于纯竞赛用途的滑动阀门式，即节气门内的片状阀门采用滑动开启的方式，在阀门全开时节气门内是完全开放的，没有转动轴的干扰可近一步提高进气效率。滑动阀门式多喉直喷系统最大的缺点是需要预留出片状阀门打开时所需的空间,因此会占用较大的引擎室空间。 不过多喉直喷系统属于自然吸气引擎改装的终极改法，是在引擎内部经过全面强化改装后的情况下，最后需要改装的项目。只有少数原厂车型采用这一设计的根本原因是为了追求高性能所耗费的成本过大，目前只有TOYOTA在COROLLA LEVIN，BMW在M3，法拉利在355等车型上使用这一技术。不过多喉直喷系统在赛车上应用很广泛，因为赛车追求的是极限动力输出，成本不是放在第一位考虑。 多喉直喷系统不能普及的另外一个原因是，耗油量过大平均会比相同设计相同排气量的引擎高约30%。而且多喉直喷系统最大的技术问题是，每个节气门的进气流量会随着时间的推移而逐渐变化使进气量不一致，造成怠速不稳、动力输出严重不顺畅，因此需要定期使用专用的电子真空表组进行检查并及时进行校调使其恢复一致。